Škoda Octavian faceliftin jälkihöyryissä myös erikoisemmat varusteversiot osallistuvat kasvojenkohotukseen. Octavia RS ja Octavia Scout ovat valmistajalleen tärkeitä tulkintoja suosikkimallista, sillä niillä molemmilla on vankka kannattajakunta.

Ulkoisesti faceliftiä hallitsevat Octavian uudet kaksiosaiset ajovalot. Mökkimallisessa Scoutissa huomio kiinnittyy hiukan jämäkämpiin helmoihin ja alleajosuojiin. RS puolestaan noudattaa mallin tuttua hiljaisempaa tyyliä, jossa hiukan suuremmista voimavaroista ei huudella spoilereiden ja kanaverkkomaskien muodossa. Maavarassa erot tavalliseen Octaviaan ovat 30 mm lisää Scoutissa, 15 mm vähemmän RS:ssä.

Moottoreiden osalta merkittävin uutinen on RS:n bensiiniversio, johon löytyi faceliftin yhteydessä 10 hevosvoimaa lisää, mallin ollessa nykyisin 230-hevosvoimainen. 2,0-litraisen TDI-moottorin 184 hevosvoiman versio on kuitenkin reilusti suosituin valinta niin RS:ssä kuin Scoutissa.

Sisustoissa mallit eroavat jälleen maltillisesti perus-Octaviasta. RS:ssä merkittävin ero ovat tuttuun tapaan urheiluistuimet, jotka tarjoavat sopivasti sivuttaistukea vaikeuttamatta arkikäyttöä muuten. Nappisuoritus auton luonteeseen nähden.

Molemmat mallit nähtiin myös omissa elementeissään tositoimissaan. Octavia Scout selvitti yllättävän haastavat maastohaasteet malliikkasti, RS:n tuodessa puolestaan virneen naamalle rata-ajossa.

Teksti ja kuvat: Aake Kinnunen

KirjoitusMaistiainen: uudistuneet Škoda Octavia RS ja Octavia Scout julkaistiin osoitteessa Moottori.

Resepti on nerokas: otetaan loistavaksi perheautoksi todettu Volkswagen Golf ja vaihdetaan polttomoottoritekniikka sähkövoimaan. Tuloksena on tavallinen ja konservatiivisen tyylikäs perheauto, joka liikkuu ilman ajonaikaisia päästöjä.

Aiemmin Volkswagen e-Golfissa oli kuitenkin yksi ongelma: liian pieni akku, joka riitti kaunistelevissa mittauksissakin vain 190 kilometrin matkaan. Todellisessa ajotilanteessa ajoa kertyi satakunta kilometriä – hiottuun Golfiin moinen kilometriahdistus ei sopinut.

Puolet suurempi akku

Volkswagen tiedosti ongelman. Golfin malliuudistuksen kenties merkittävin muutos on e-Golfin akun kasvattaminen 24,2 kilowattitunnista 35,8 kilowattituntiin. Akku on edeltäjänsä kokoinen,

kapasiteetin kasvu perustuu akkuteknologian kehittymiseen ja akkukennojen tehokkaampaan pakkaamiseen.

Uudella akulla e-Golfin toimintamatkaksi luvataan virallisissa mittauksissa 300 kilometriä ja käytännössäkin noin 200.

Ensikoeajolla ei ollut mahdollisuutta testata auton todellista kulutusta tai toimintamatkaa, mutta ainakin noin sata kilometriä pitkän varsin vapautuneesti ajetun lenkin jälkeen toimintamatkaa oli vielä noin puolet jäljellä.

Golfin energiatehokkuutta parantaa lisävarusteena saatava ilmalämpöpumppu, joka hyödyntää tehoelektroniikan ja ulkoilman lämpöä sisätilojen lämmittämiseen. Talvioloissa parhaan toimintamatkan saavuttaminen edellyttää auton esilämmitystä latausaseman sähköllä, joka onnistuu ajastamalla tai Car-Net –älypuhelinpalvelua hyödyntäen. Valitettavasti talvikäyttöä helpottavaa akun esilämmitystä e-Golf ei tarjoa.

Parhaimmillaan uusi akku latautuu kohtuullisella 40 kilowatilla CCS-pikalatauksella. Tällöin akku latautuu 80 prosenttiin 45 minuutissa. Tavallinen Type 2 -latausasema ruokkii sähkövolkkaria vain 7,2 kilowatilla, jolloin samainen täyttö saavutetaan reilussa 4 tunnissa. Esimerkiksi kotilatausasemien käyttämä Type 2 -latausnopeus voisi olla korkeampikin, se helpottaisi muuten erinomaisen auton käytettävyyttä entisestään pikalatausasemien ulkopuolella..

Yhä Golf

Sisätiloista e-Golfin erottaa fossiilisista lajitovereistaan somisteista. Sähköauto on vakiovarusteltu kattavasti: ajovalot toimivat ledeillä, tuulilasi on lämpiävää mallia ja kosketusnäyttö on kalleinta 9,2-tuumaista Discover Pro -tyyppiä – juuri sitä, jonka käyttöergonomiaa moitimme muun muassa puuttuvan äänenvoimakkuuden säätönupin takia.

Auto käyttää navigaattoria opastaakseen kuljettajan kaasunkäyttöä esimerkiksi tulevaa risteystä varten.

Uudistuksessa huipputeho on noussut 115 hevosvoimasta 136 yksikköön. Lukema ei kuulosta hurjalta, mutta e-Golf tuntuu samantehoista polttomoottoriautoa voimakkaammalta sähkömoottorin lavean toiminta-alueen ansiosta.

Ajossa e-Golfin erottaa tavallisesta Golfista vain polttomoottorin äänimaailman puuttumisesta. Taajamanopeuksissa lähes ääneti liikkuva auto kykenee varoittamaan jalankulkijoita kaiutinäänellä kuljettajan niin halutessa.

Painavahko akusto on asennettu Golfin koriin kardaanitunnelin ja polttoainetankin alueelle. Matalalla sijaitsevana sitä ei juuri huomaa auton kaarrekäyttäytymisessä, mutta alusta on aavistuksen polttomoottorimalleja jämäkämpi ja ohjaus hivenen elottomampi – se johtunee osaltaan ekorenkaista. Kyse on nyansseista, kaiken kaikkiaan e-Golf on ajettavuudeltaan erinomainen auto.

Sähköautoa noin 40 000 euron hintaluokasta etsivälle 42 282 eurosta alkava Volkswagen e-Golf tarjoaa erittäin kiinnostavan vaihtoehdon. Pidemmän toimintamatkan ansiosta se on varteenotettava vaihtoehto myös bensiinimallista kiinnostuneelle, mikäli noin 200 kilometrin toimintamatka sopii arkirutiineihin.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen

KirjoitusKoeajo: Volkswagen e-Golf – vihdoinkin tavallinen sähköauto julkaistiin osoitteessa Moottori.

Leidenissa Hollannissa alkuviikosta esitelty ja koeajettu uusi Toyota Yaris on kaupunkiympäristössä kuin kotonaan. Järkevän kokoinen, kevyesti ohjattava ja ketterä: olipa alla polttomoottorinen Yaris tai automallin hybridiversio.

Sähköistä ohjaustehostinta on räätälöity aiemmasta, ja hyvä niin, sillä ohjaus on sopivan tunnokas ainakin kaupunki- ja taajama-ajossa. Ajettavuuden tarkempi arviointi saa kuitenkin jäädä myöhemmän kotimaassa tehtävän koeajon varaan.

Tärkeä syömähammas

Kaupunkiauto Toyota Yaris on valmistajalleen tärkeä uutuus ja syömähammas: suosittu automalli eri mantereilla. Suomessa rekisteröitiin viime vuonna 3 254 Toyota Yarista, Euroopassa yli 208 000 autoyksilöä.

Myyntiluvut puhuvat Yarisin pihin hybridiversionkin puolestaa: Euroopassa myydyistä Yarisista peräti noin 40 prosenttia on hybridiversioita. Yaris on autoluokkansa ainoa hybridi. Se on ollut tarjolla vuodesta 2012.

Toyota on hybritekniikan uranuurtaja, jonka näkemyksen hybridien järkevyydestä jakavat nykyisin jo monet muutkin autonvalmistajat. Tunnetuin Toyota-hybridi on perheauto Prius.

Hiljaa hiipien

Koeajettu Yarisin hybridversio tarjoaa ajoittain lähes äänetöntä etenemistä, mutta yksin sähkön voimin voi ajaa vain muutaman kilometrin, jonka jälkeen polttomoottori käy apuun. Samoin käy kun nopeus nousee yli 50-60 kilometrin tuntinopeuden.

Hybridin on pihin valinta, sillä luvattu keskikulutus on vain 3,3 l/100 km ja hiilidioksidipäästöt 75 grammaa kilometrillä. Päästöt ovat tippuneet kolmella grammalla sitten edellisen hybridin. Ja mikä mukavaa taloudellisen ajon kannalta, talteen otettava jarrutusenergia lataa akkuja ja suo uusia sähköisiä ajokilometrejä.

Koeajossa en erityisesti pihistellyt, enkä ajanut eco-ajoasetuksella kuin 20 kilometrin verran noin sadan kilometrin reitistä. Ajotietokoneen ilmoittama keskikulutus oli silti mukavat 4,8 litraa satasella. Etenimme sähkön voimin yli puolet ajoajasta.

Toisaalta on muistettava, että Hollanti on tasainen maa, joten ylämäet eivät syö taloudellisuutta.

Pyöräilijöitä varoen

Kaupunkiajossa hybridin äänettömyys on myös ongelma, sillä hiljaa hiipivän tulee olla varuillaan, ettei vahingossa teilaa jalankulkijoita tai pyöräilijöitä.

Vaivattomuutta on sähkömoottorin suoma portaattomasti teho heti liikkeelle lähdettäessä. Yaris Hybridillä ei jää jalkoihin liikennevaloista lähtiessä, mutta maantieajossa on toisin. Sähköisesti ohjattu portaaton automaattivaihteisto aiheuttaa kiihdytyksissä kuminauhamaista käytöstä, johon tottuminen ottaa aikansa – eikä vaihteistoratkaisuna varmaan tyydytä kaikkia autoilijoita.

Neljä voimalinjaa

Yarisin voimalinjaksi on hybridin lisäksi tarjolla litrainen kolmisylinterinen bensiinimoottori, jossa on tehoa 69 hevosvoimaa (51 kW). Tämän moottorin jatkeena on aina viisilovinen manuaalivaihteisto. Luvattu keskikulutus on 4,3 l/100 km ja hiilidioksidipäästöt 99 grammaa kilometrillä.

Uusi 1,5-litrainen bensiinimoottori korvaa aiemman 1,33-litraisen kestosuosikin. Tämä moottori osoittautuu pirteäksi tapaukseksi, eikä koeajetun kuusilovisen manuaalivaihteistonkaan täsmällisestä toiminnasta ole pahaa sanottavaa.

Uusi voimanlähde suo käyttöön huipputehoa 110 hevosvoimaa (82 kW) ja maksimivääntöä 136 Nm. Malliversiosta ja vaihteistosta (manuaali/CVT) riippuen tämän vaihtoehdon luvattu keskikulutus on 4,8-5,0 l/100 km ja hiilidioksidipäästöt vastaavasti 108-112 grammaa kilometrillä.

Yaris-mallistossa on myös 1,4-litrainen 66 hevosvoiman dieselmoottori, joka ei ole tässä autoluokassa kuitenkaan erityisen suosittu vaihtoehto.

Uusi keulailme ja mittaristo

Ulkoisesti muuttumisen havaitsee varmimmin edestä. Uusi puskuri kehystää leveää etusäleikköä. Ja takaa katsottuna havaitsee, että uutta on tavaratilan luukun päälle ulottuvat takavalot.

Varsin vähäiset ulkoiset muutokset kielivät siitä, että valmistaja uskoo vannoutuneiden yaristien olevan tyytyväisiä nykyiseen linjaan ja toisaalta totutun mallinäön merkittävät muutokset voivat kavahduttaa potentiaalista ostajakuntaa. Toyotan tavan toimia voi tiivistää sanapariin varman päälle.

Uudessa mittaristossa on 4,2 tuuman selkeälukuiseksi osoittautunut TFT-näyttö, joka sijaitsee kahden analogisen pyöreän mittarin välissä. Ajoasennon saa soviteltua hyvin, sillä ratti säätyy myös syvyyssuunnassa. Istuinkorkeus ja selkänojan kaltevuus säätyvät heppoisin muovivivuin ja turhan harvavälisesti. Istuinten sivuttaistuki on jämäkkä.

Muut muutokset sitten edellismallin ovat yksityiskohdissa: uudet tuuletusventtiilit, siniset mittariston ja painikkeiden taustavalot sekä uudenlaiset multimediajärjestelmän ohjauspainikkeet.

Matkustamoon on tullut uusia värejä oviin ja istuimiin. Silti kokonaisilme matkustamossa on muovinen, tyypillistä toki tässä hintaluokassa.

Euroopan japanilainen

Toyota korostaa, ilmeisistä syistä, Yarisin eurooppalaisuutta. Auto on valmistettu Ranskan Valenciennessa. Autotulokkaan ulkonäkö- ja sisustauudistukset on puolestaan toteutettu Toyotan Nizzan muotoilukeskuksessa.

Auton saa myös kaksivärisenä, jolloin sinisen, punaisen, beigen tai valkoisen korin vastapainona katto, pilarit ja sivupeilien taustat ovat mustia.

Automaut ja autoilutottumukset ilmeisesti myös lähentyvät, sillä Yarisiin Euroopassa tehdyt ulkonäköuudistukset otetaan nyt ensimmäistä kertaa Yaris-taipaleella sellaisenaan käyttöön myös Japanissa myytävässä Vitz-sisarmallissa.

Tukku turvallisuutta

Kaikissa malliversioissa on vakiona tukku aktiivisia turvavarusteita, joista Toyota käyttää nimitystä Safety Sense. Siihen kuuluu törmäyksiä ennakoiva Pre-Collision -törmäyksenestojärjestelmä automaattisella hätäjarrutuksella, kaistavahti ja automaattiset kaukovalot.

Active-varustelusta lähtien täydennyksenä tulee myös liikennemerkkien tunnistus.

Pre-Collision tarkkailee auton edessä olevia ajoneuvoja ja varoittaa mahdollisesta törmäysvaarasta. Järjestelmä lisää jarruvoimaa hätäjarrutuksissa ja myös tekee itsenäisesti automaattisen hätäjarrutuksen.

Automaattiset ajovalot tunnistavat vastaantulevan liikenteen, edellä ajavien ajoneuvojen valot ja ympäristön valaistuksen. Järjestelmä osaa vaihtaa lähi-ja kaukovalojen välillä, jottei vastaantulija häikäisty.

Kaistavahti varoittaa kuljettajaa äänimerkillä, jottei auto tahattomasti ajaudu väärälle kaistalle. Kaistaviivojen tunnistukseen perustuva järjestelmä toimii, jos viivoitus näkyy, joten talvisin avustimen toimivuus voi olla epävarmaa.

Kohta täällä

Tulokkaan harteilla on raskas vastuu, onhan joka viides Suomessa myyty B-segmentin auto ollut Yaris. Maahantuojan tavoite on saada tänä vuonna kaupaksi 3 400 Yarista, ja niistä noin kolmanneksen uskotaan olevan hybridejä.

Toyota Yaris tulee Suomessa tarjolle toukokuun alussa. Tarjolla on Life, Active, Style ja Premium -varustelutasot sekä alkuvaiheen Launch Edition.

Mallivaihtoehtojen tarkat hinnat julkistetaan huomenna, mutta ne eivät voi juuri nousta nykyisestä, jos maahantuoja mielii pysyä Yarisilla autoluokkansa myydyimpänä Suomessa.

Kovimpia kilpailijoita autoluokassa ovat Kia Rio, Ford Fiesta ja Škoda Fabia.

Teksti ja kuvat: Marko Jokela

KirjoitusMaistiainen: Toyota Yaris 1.5 VVT-i Hybrid – suosikin uusin ekopainos julkaistiin osoitteessa Moottori.

Škoda Octavia on ollut Suomen suosituin auto jo kolmena edellisenä vuonna peräkkäin. Kun nykymallille oli kertynyt ikää nelisen vuotta, sille tehtiin etikettiin kuuluva kasvojenkohennus.

Uuden ilmeen havaitsee kerrankin selvästi. Aiempaa leveämmän maskin molemmin puolin sijoitetut erilliset kaukovaloumpiot jakavat mielipiteet, mutta useimpien näkökulmasta uusi ilme on tuore ja aiempaa mielenkiintoisempi.

Perässä valoihin ja puskuriin tehdyt muutokset ovat selvästi näkymättömämpiä. Sama pätee sisäilmeeseen – vasta tiedot varusteparannuksista valaisevat asiaa.

Näkyvämmät näytöt

Moni Octaviaan lisätty asia on tuttu hiljattain esitellyistä muista Škodan malleista. Näytöt on pistetty uusiksi, samoin automaatti-ilmastoinnin säätimien ulkoasu. Oviverhousten tunnelmavalaistuksen saa lisävarusteena.

Niin ikään lisähintaan on tarjolla uusi, 9,2-tuumainen kosketusnäyttö. Sen kylkiäisenä komeilevista hipaisunäppäimistä ei ole pelkästään hyvää sanottavaa. Esimerkiksi äänenvoimakkuuden säätö vaatii tarpeettomasti tarkkuutta.

Muuten käyttöliittymä pelaa hyvin, ja grafiikka on todella kaunista. Edullisemmat näytöt ovat säilyttäneet ”oikeat” nappulansa – suosittelemmekin kokeilemaan, mikä sopii parhaiten kullekin käyttäjälle.

Turvallisuusvarusteitakin on täydennetty. Automaattisessa hätäjarrutuksessa on nyt jalankulkijatunnistus, ja kuolleen kulman varoitus auttaa kaistanvaihdoissa. Peruutukseen helpotusta tuo risteävän liikenteen varoitus sekä automaattinen jarrutus, jos auto on vaarassa osua johonkin.

Peruutuskamera tarjoaa lisäapua monipuolisilla näkymillään. Lisävarusteena saa myös perävaunun pakittamista helpottavan avustimen. Mobiili- ja etäpalveluiden määrää on niin ikään lisätty. Pikanttina lisänä on tavaratilasta löytyvä irrotettava taskulamppu.

Tekniikka tuttua

Teknisistä uudistuksista merkittävin on mittavampi taka-akselin raideleveys; kasvua mallista riippuen joko 20 tai 30 mm.

Laaja mallivalikoima on tuttu. Bensiinimoottoreita on neljä, dieselvaihtoehtoja kolme ja lisäksi saa kaasukäyttöisen mallin. Kaksoiskytkinautomaattia tarjotaan joka koneen yhteyteen manuaalivaihteiston rinnalla.

Yksittäisistä malliversioista myydyimpiä on nyt koeajamamme Combi 1.4 TSI Style. Se, jos mikä, tarjoaa käyttäjälleen kaiken oleellisen, muttei mitään liikaa.

Kun ajettavuus on yhtä aikaa vakaata ja herkkää, istuimet mukavat, jousitusmukavuus ja melutaso odotetut, kiihtyvyys rivakkaa, tilat väljät pidemmillekin matkustajille ja tavaratila suurensuuri, suurista linjoista ei yksinkertaisesti löydä moitittavaa.

Kansa on äänestänyt, ja hyvin on äänestänytkin. Tämän koeajon myötä on helppo ennustaa Octavian suosion jatkuvan vastaisuudessakin.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Jari Saarentaus

Lisätietoja: skoda.fi/uusi-octavia-combi/

KirjoitusKoeajo: kestosuosikin kasvojenkohennus – Škoda Octavia Combi julkaistiin osoitteessa Moottori.

Ford F-150 on ollut USA:n eniten myyty automalli jo 40 vuoden ajan. Shelby American, Fordin hovivirittäjä 1960-luvulta lähtien, otti kestosuosikin käsittelyynsä. Muuttumisleikin lopputuloksena on 700 hevosvoiman autojärkäle, joka saa eurooppalaiset lava-autot näyttämään ja tuntumaan pikkuautoilta.

Shelby F-150 on raikas tuulahdus vanhoja hyviä arvoja, jossa amerikkalaiset valmistajat ovat aina olleet vahvimmillaan. Kokoa ja näyttävyyttä, ja nokalla tehokas V8-täysimoottori. Tästä ei voi olla innostumatta.

Aito Shelby

Viisilitrainen Ti-VCT V8 -bensiinimoottori tuottaa vakiona 385 hevosvoimaa, ja Shelbyn muutostöiden jälkeen teho lähes tuplaantuu. Moottoripuolen merkittävin muutos on Whipplen valmistama mekaaninen kompressoriahdin. Ahtimen luoman ruokahalun tyydyttämiseksi polttoainesuuttimet ovat isommat, ja imupuolta on tuntuvasti avarrettu.

Kaiken kaikkiaan muutoksia on 45 eri kohdassa konehuonetta. Pakokaasut poistuvat Borlan valmistaman tuplaputkiston kautta: äänimaailma on vähintäänkin vaikuttava.

Jousitus on vakiomallia 4 tuumaa korkeampi. Lisänostetta antavat 35 tuuman BF Goodrichin K02 -renkaat. Vanteet ovat 18-tuumaiset. Jousituksen on valmistanut BDS, ja säädettävät kaasutoimiset iskunvaimentimet FOX Racing. Alustan kestävyys sekä toimivuus on testattu perusteellisesti kuuluisassa Baja-aavikkorallissa, kuten Fordin nelivetotekniikkakin.

Yllättäen akselistot, 6-portainen automaattivaihteisto sekä jakovaihteisto ovat peräisin suoraan vakiomallisesta F-150:stä. Se, että moottorin teho voidaan kaksinkertaistaa ilman kestävyysongelmia, kertoo paljon Fordin voimalinjan järeydestä. Vetotapa voidaan valita taka- ja nelivedon välillä, minkä lisäksi keskitasauspyörästö on lukittava.

Ilmo Saarela IS Automotive Oy:stä järjesti Ford Shelby F-150 -mallin suomeen.

Toisen kerroksen väkeä

Pihalla odottava lava-auto on näyttävä ilmestys. Tutut tuplaraidat kulkevat pitkittäin auton yli. Etupuskuri, lokasuojan levikkeet sekä konepelti poikkeavat vakiomallista. Shelbyn käärmelogot koristavat autoa joka puolella.

Auton koko ja korkeus paljastuvat, kun nousee kuljettajan paikalle. Sinne joutuu tosissaan kiipeämään. Apuna ovat kunnon tartuntakahva sekä järeä helmaputki, josta jalalla voi ponnistaa.

Kun ohjaamoon lopulta pääsee, sieltä ei enää halua pois. Näkyvyys toisesta kerroksesta luo ylemmyyden tunnetta.

Korkean konepeiton takia näkyvyys aivan auton eteen on tosin rajallinen. Pienet henkilöautot jäävät helposti huomaamatta. Peruutuskameroita sentään on takana sekä molemmilla sivuilla. Niiden avulla on hyvä tarkkailla ympäristöä, kun autoa lähtee liikuttelemaan.

Ajossa koko ei haittaa. Työkalumaisuutta ei ole nimeksikään, vaan Shelbyn ratissa viihtyy välittömästi. Ohjaamo on todella tilava ja avara. Meno on ylvästä, äänieristys erinomainen ja varustelu edustusautoluokkaa. Järeästä jousituksesta huolimatta taajaman hidastetöyssyt tuntuvat kaukaisilta, lähes huomaamattomilta.

Isojen avolavojen suosio Yhdysvalloissa on kaiken kaikkiaan helpompi ymmärtää, kun kokee tällaisen auton itse. F-150:n ratissa tuntee olonsa lähes kuolemattomaksi.

Mahtava suorituskyky

Tehdas lupaa Shelby F-150:n kiihtyvän 0–100 km/h alle 5 sekunnissa. Se on kova lukema 2 500 kiloa painavalle hyötyajoneuvolle. Suomessa kuorma-autoksi rekisteröity lava-auto on tosin varustettu nopeudenrajoittimella, mikä tyssää menon 80 km/h yläpuolella.

Ja koska kyseessä on kuorma-auto, kuljettamiseen tarvitaan C1-luokan ajokortti. Jos perään kytketään perävaunu, vaaditaan C1E-ajokortti.

Automaattivaihteisto tarjoaa hanakasti pienempää pykälää pienestäkin kaasunpainalluksesta. Kaasun kanssa saakin olla tarkkana. Luminen maantie ei tarjoa edes kohtalaista pitoa nelivedosta huolimatta.

Ahdin vinkaisee kuuluvasti, kun kierroksia nostaa ylemmäksi. Voimaa tuntuu olevan loputtomasti. Nopeuden rajoitin on jatkuvasti läsnä.

Harvinaisuus jo eläessään

Lava-auton muskeliversion hankintaa on vaikea perustella järkisyillä. Ne onkin syytä unohtaa heti alkuunsa.

Mutta kyllä tästä autosta järkeäkin löytyy. Yrityskäytössä arvonlisäveron voi vähentää hankintahinnasta. Kuorma-autossa ei ole käyttövoimaveroa, eikä sen kuljettamisesta tarvitse maksaa autoetua. Perään voi laittaa ison perävaunun, eikä sitä huomaa kuin peilistä tarkistamalla. Vetokykyä ja ennen kaikkea vetovoimaa riittää vaikka vuoren siirtämiseen.

Kaikki Shelbyn mallit ovat lopulta keräilyharvinaisuuksia. Valmistusmäärä on rajattu 500 kappaleeseen, joista jokainen on numeroitu. Euroopan kiintiö vuoden 2016 tuotannosta oli vaivaiset 6 autoa. Koeajettu yksilö on näistä ainoa Suomeen rekisteröity, ja siis vuosimallia 2016. Vuoden 2017 kiintiö on noin 20 yksilöä.

Teksti ja kuvat: Jari Saarentaus

Autosta on nähtävillä myös Black Bull Powerin video:

Ford F-150 koeajo:

Ford F-150 Platinum Supercrew 4×4 3.5L Ecoboost – viesti nyky-Amerikasta

KirjoitusKoeajo: 700-hevosvoimainen avolava Ford Shelby F-150 julkaistiin osoitteessa Moottori.

Kilparata on haastava paikka henkilöautolle. Ihmissilmä aistii nopeuden auton kylkiä viistävistä puista ja pensaista, kohteista joihin on helppo törmätä. Nyt edessä on vain leveälle laskostettua asvalttia, ja vieläkin kauempana siintäviä turvakaiteita.

Tähän tehtävään Mercedes-AMG:llä olisi lähes täydellinen tuote, mutta sitä ajaakseen täytyy sukunimen olla Bottas.

Unkaring Hungaroringin varikkosuoralla odottava joukko Mercedes-AMG A 45 4Maticeja saa formulahaaveet unohtumaan. Aerodynamiikkapaketilla viimeistelty A 45 on menevän näköinen pystyperä, vaikka monien silmää auto miellyttäneekin ilman takasiipeä ja etupuskurin ilmanohjaimia.

Onneksi kyse ei ole vain siivistä. Mercedes-AMG A45 on kompaktiksi perheautoksi melkoinen tykki.

190 hevosvoimaa litrasta

Jo ensiesittelyssään vuonna 2013 historian pienin AMG oli nopea. Silloin vielä Mercedes-Benz A 45 AMG 4Maticina tunnetun auton kaksilitraisesta nelisylinterisestä turbomoottorista saatiin 360 hevosvoiman huipputeho, joka kiidätti uutuuden sataseen 4,6 sekunnissa.

Vuosien myötä nimi on vaihtunut Mercedes-AMG A 45 4Maticiksi ja kasvojenkohotus on tuonut lisäpotkua 381  hevosvoimaan. Litrateho on kunnioitettavat 190 hevosvoimaa, tai 95 hevosvoimaa sylinteriä kohti!

Tehot sinkoavat viisiovisen sataseen 4,2 sekunnissa. Mutkissa Mercedes-AMG:tä auttaa lisävarusteisen AMG Dynamiikka Plus -paketin tuoma etuakselin tasauspyörästön lukko.

Valttina vauhti

Formula 1 -luokan areenaksi vuonna 1986 avattu Hungaroringin moottorirata on hämmästyttävän pieni. Sen suorat ovat kohtalaisen lyhyitä, ja mutkat jyrkkiä. Juuri sopivaa ympäristöä AMG:n kiusaamalle A-sarjalle.

Nelivedon ansiosta auto etenee vakaavasti ja vetopitoa on hurjasti. Peruskäytöksestä huomaa A-sarjan etuvetojuuret, eli auto käyttäytyy kuin hurjalla vetopidolla varustettu kaksivetoinen. Etuakselin tasauspyörästön lukko parantaa voiman välittymistä tiehen, mutta A 45:n keula ei kaasulla imeydy kohti sisämutkaa. Esimerkiksi Seat Leon Cupra tai Peugeot 308 GTi ovat eloisampia – kenties Dunlop Sportmaxx RT:tä aggressiivisempi rengastus muuttaisi AMG:tä?

Focus RS:n kaltaista leikkikalua etsivälle AMG-perheen pienokainen ei ole oikea valinta. Leikkimisen sijaan A 45:n juttu on raaka nopeus. 381 hevosvoimaa vievät pientä autoa hurjaa kyytiä. Jaetulla pakopesällä varustettu turbomoottori vetää lavealla alueella, eikä kaasunreagoinnissa ole turhia viiveitä. Mutkien ulostulossa voimaa on helppo annostella etuakselin pidon ehdoilla.

Jalostettu vaihteisto

Ripeään kiihtyvyyteen saadaan tervettä tasapainoa tehokkaista ja tunnokkaista jarruista, joten autoa vie vahvalla luottamuksella kohti äärirajoja.

Vuosien myötä A 45:n kaksoiskytkinvaihteiston toiminta on nopeutunut huomattavasti. Ensimmäisiä yksilöitä vaivannut hidas reagointi kuljettajan käskyihin on tiessään, enää moottori ei vähän väliä törmää kierrosluvunrajoittimeen vaihteiston viivytellessä ylöspäinvaihtoa. Myös alaspäinvaihdoissa kuljettajan tahto menee nikottelematta läpi. Sinänsä manuaalitilassa vaihtaminen on aivan turhaa, urheilullisimmalla asetuksella automatiikka hoitaa tehtävänsä kiitettävästi radallakin.

A 45:n äänimaailma ei vuosien myötä ole kypsynyt– onneksi. Nelisylinterinen murisee alakierroksilla kumealla voimantunnolla, parkuu repivästi kierroksilla ja paukkuu röhisten moottorijarrulla.

Mercedes-AMG A 45 4Matic on viihdyttävä ja erittäin suorituskykyinen perhesportti. Lystillä on valitettavasti varsin tyly hinta, sillä 71 107 euroon kohonneen lähtöhinnan päälle tulevat vielä ainakin 3 335 euroa maksava AMG Ajodynamiikka Plus -paketti. Myös tonnin maksava sporttiputkisto ja tukevammat istuimet noin 2 700 eurolla houkuttavat…

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen

KirjoitusKoeajo: Mercedes-AMG A 45 vastaan formularata julkaistiin osoitteessa Moottori.

Neljännen sukupolven Toyota Yaris on odoteltu uutuus, sillä sen edeltäjä esiteltiin jo vuonna 2011. Uuden Yarisin valtit ovat pihi hybridi, uusi puolitoistalitrainen bensiinimoottori, kohentunut ajettavuus ja kattava turvavarustelu.

Pätevä moottori

Uusi Hollannissa koeajettu Toyota Yaris 1.5 Dual VVT-i Style manuaalivaihteisena osoittaa, että polttomoottorien taru on kaikkea muuta kuin päättymässä. Uusi aiempaa 1,33-litraista edeltäjäänsä tehokkaampi, mutta myös taloudellisempi voimanlähde on miellyttävä tuttavuus: rivakkuutta löytyy riittämiin myös ohitustarpeisiin.

Uusi voimanlähde suo käyttöön huipputehoa 110 hevosvoimaa (82 kW) ja maksimivääntöä 136 Nm. Luvattu keskikulutus on 5,0 l/100 km ja hiilidioksidipäästöt 112 grammaa kilometrillä.

Kuusilovinen manuaalivaihteisto toimii täsmällisesti. Välitykset ovat luontevat niin kaupunki-, taajama- kuin moottoritieajossakin.

Neljä voimalinjaa

Toyota Yarisin voimalinjaksi on tarjolla myös litrainen bensiinimoottori (69 hv). Se osoittautuu koeajossa Hollannissa toki perushyväksi kolmisylinteriseksi, mutta tämän kokoiseen autoon auttamatta alitehoiseksi. Tällä voimanlähteellä tahtoo jäädä liikennevirrassa jalkoihin.

Pihein vaihtoehto on hybridi, jonka luvattu keskikulutus on vain 3,3 l/100 km ja hiilidioksidipäästöt 75 grammaa kilometrillä.

Dieselikin löytyy ja se on 1,4-litrainen (66 hv).

Ajettavuus kunnossa

Sähköistä ohjaustehostinta on räätälöity aiemmasta, ja hyvä niin, sillä ohjaus on sopivan tunnokas ja auto pysyy vaivatta valitulla ajolinjalla. Ajettavuuden tarkempi arviointi jää silti kotimaan koeajon varaan.

Pidemmistä taipaleista voi tulla isommalla porukalla tukalaa: takana ei ole liikaa tilaa matkustaa, eikä poteromainen tavaratilakaan ole kovin väljä, sillä litroja on vain 286.

Toisaalta ajomukavuutta tuo onnistunut äänieristys. Renkaiden rallatus kuuluu toki matkustamoon, muttei korvia riipivästi.

Heppoiset säätövivut

Ajoasennon saa soviteltua hyvin, sillä ratti säätyy ylös ja alas sekä myös syvyyssuunnassa.

Istuinkorkeus ja selkänojan kaltevuus säätyvät heppoisin muovivivuin ja turhan harvavälisesti. Istuinten sivuttaistuki on jämäkkä.

Varman päälle

Yarisin keulailme on jämäkkä: uusi puskuri kehystää leveää etusäleikköä. Myös takana on uutta muotoilua.

Uudessa mittaristossa on 4,2 tuuman TFT-näyttö. Muut muutokset ovat yksityiskohdissa: uudet tuuletusventtiilit sekä uudenlaiset multimediajärjestelmän ohjauspainikkeet.

Matkustamon ilme on varsin muovinen.

Vähäiset muutokset kielivät siitä, että valmistaja uskoo vannoutuneiden yaristien olevan tyytyväisiä nykylinjaan. Toyotan tavan toimia voi tiivistää sanapariin varman päälle.

Tukku turvallisuutta

Yarisissa on vakiona tukku aktiivisia turvavarusteita, joihin kuuluu muun muassa törmäyksiä ennakoiva Pre-Collision -järjestelmä automaattisella hätäjarrutuksella ja kaistavahti, joka varoittaa kuljettajaa äänimerkillä, jottei auto tahattomasti ajaudu väärälle kaistalle.

Active-varustelusta lähtien täydennyksenä tulee myös liikennemerkkien tunnistus.

Kohta täällä

Toyota Yaris on valmistajalleen tärkeä syömähammas: hyvin myyvä automalli. Suomessa joka viides tämän autoluokan myyty auto on Yaris. Valtti on sekin, että Yaris on autoluokkansa ainoa hybridi Suomessa.

Yarisin kovimpia kilpailijoita ovat Kia Rio, Ford Fiesta ja Škoda Fabia.

Uusi Yaris tulee Suomessa tarjolle toukokuun alussa. Tarjolla on Life, Active, Style ja Premium -varustelutasot sekä alkuvaiheen Launch Edition.

Edullisin bensiinimoottorinen Toyota Yaris maksaa 15 358 euroa. Hybridin hinnat alkavat 19 908 eurosta.

Teksti ja kuvat: Marko Jokela

Lisätietoja: www.toyota.fi/yaris/

KirjoitusKoeajo: neljäs kerta toden sanoo – Toyota Yaris julkaistiin osoitteessa Moottori.

Seat Leon koki oman kasvojenkohennuksensa samaan aikaan sisarmallien Škoda Octavian ja Volkswagen Golfin kanssa. Verrattuna vaikkapa Octavian faceliftiin Leoniin tehdyt muutokset ovat selvästi huomaamattomampia. Tehtaan mukaan autossa on nyt ”enemmän terävämpiä sivulinjoja”, mutta näitä on käytännössä aika vaikea havaita.

Eikä siinä mitään, Leon on tähänkin asti ollut omassa sarjassaan varsin persoonallisen näköinen peli, joten radikaalimpaan ulkonäkömuokkaukseen ei ollut välttämätöntä tarvetta.

Pinnanalaisia päivityksiä

Turvavarustepuolella Leon sai mukautuvan vakionopeudensäätimen, ruuhka-ajoavustimen sekä jalankulkijoiden tunnistusjärjestelmän automaattiseen hätäjarrutukseensa. Lisäksi muun muassa pysäköintitutkaa on parannettu risteävän liikenteen varoittimella.

Auton sisällä keskikonsoli on saanut uusia muotoja, minkä on omalta osaltaan mahdollistanut Leoniin lisätty sähköinen seisontajarru. Koeajoauto oli varustettu Media System Plus -audiojärjestelmällä (541 euroa), jonka mukana tulee uusi 8-tuumainen kosketusnäyttö.

Nykytapaan online-palveluiden käyttömahdollisuudet ovat monipuolisemmat, ja lisähintaan saa älypuhelimen langattoman latausmahdollisuuden.

Ehkä tärkein kasvojenkohennuksen anti on ilmoitus alhaisemmasta melutasosta. Tämähän ei ylipäätään ole ollut enää nyt käynnissä olevan Leon-mallisukupolven ongelma, mutta kaikki lisäeristys Suomen kevätkarkeista teistä on totta kai plussaa.

Tapaksia tarjouksessa

Koeajoimme malliston huokeinta päätä edustavan, litraisella kolmipyttyisellä bensakoneella ryyditetyn automaattifarmarin. Edullisimmillaan farkku-Leon tällä samalla moottorilla irtoaa Reference-varusteisena ja manuaalilaatikolla 19 102 eurolla, ja kattavammalla Style-tasollakin hinta jää 20 715 euroon.

Vertailun vuoksi: samalla moottorilla kulkevien sisar-Octavian ja veli-Golfin farkkuhinnastot alkavat tässä järjestyksessä 22 653 ja 25 304 eurosta…

Hintapolitiikka muistaen, ja muutenkin, on tarjolla todella paljon autoa rahalla. Ajettavuus on korkeatasoista kaikissa olosuhteissa, edellä mainittu melutaso ei kivistä korvia, ja tilaa on niin takapenkillä kuin monipuolisessa tavaratilassakin ilahduttavan paljon – varsinkin, kun Leon ei näytä ylikorkealta tila-autolta vaan pikemminkin sporttiselta farkulta.

Oikeastaan vain jousituksen ylimääräinen topakkuus – ainakin tässä versiossa – pisti silmään. Kuopat tuntuvat takalistossa, eikä nypytys poistu moottoritienopeuksissakaan.

Ekomotiiveja etsimässä

Leonin ominaisuudet ja hinta ovat siis hyvässä tasapainossa, joten kannattaa kiinnittää huomiota siihen, minkä malliversion itselleen valitsee. 1.0 TSI on osoittautunut lukuisissa koeajoissamme pirteäksi ja bensapihiksi moottoriksi, mutta yhteispeliä kaksoiskytkinautomaatin kanssa voisi vielä hioa.

Ecomotive-taloudellisuusajattelun voi sanoa edenneen turhan pitkälle, kun 50 km/h rajoitusalueella vaihteisto tarjoaa jo toisiksi suurinta eli kuutosvaihdetta pesään. Samalla vajaapyttyisen moottorin jyrinää joutuu aistimaan liiankin kanssa. Myös viivyttelyt liikkeellelähdöissä ovat keskimääräistä pidempiä.

Tehostamatonta taloutta

Moottorin sammutusautomatiikka, joka tietysti automaattilaatikon kanssa aktivoituu jokaisessa pysähdyksessä ilman erillisiä toimenpiteitä, pelaa niin ikään vähän karkeasti. Etenkin uudelleen käynnistyminen tapahtuu autoa voimakkaasti vavahduttaen. Esimerkiksi Octaviassa moista puistatusta ei esiinny lainkaan.

Oudolta tuntuu sekin, että kun moottori sammuu auton vielä ryömiessä viimeisiä metrejään eteenpäin, ohjaustehostus katoaa samalla tehden kääntelyn todella raskaaksi. Pysäköintitilanteissa tällainen jatkuva katkominen ärsyttää.

Tässä tapauksessa kallistuisimme siis mieluummin manuaalivaihteiston puoleen, varsinkin kun samalla säästää muutamia satoja euroja – ja temperamenttisempi tyyppi myös hermoja.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Lauri Ahtiainen

KirjoitusKoeajo: edullinen espanjalainen – Seat Leon julkaistiin osoitteessa Moottori.

Škoda Octavian menestys suomalaisilla automarkkinoilla on monien asioiden summa, mutta eräänä osana suosikkiasemaa on laaja mallisto. Hiljattain saapuneen faceliftin myötä myös malliston johdannaisversiot, Scout ja RS, saivat uutta puhtia kulkuunsa. Tällä kertaa suurennuslasin alle joutuu korkeamman maavaransa voimin mökkimalliksi tähtäävä Octavia Scout.

Lähes kuin muutkin

Nopealla vilkaisulla Škoda Octavia Scout ei eroa juurikaan tavallisemmasta Octavia Combista, Scoutin ollessa aina farkkumallinen. Kasvovirkistyksessä mallin helppo keulailme vaihtui raikkaampaan ja samalla haastavampaan versioon, jossa ajovalot on jaettu kahteen yksikköön. Tempun taustalla on pyrkimys saada Škodan tuttu keulamaski näyttämään entistäkin leveämmältä.

Scout kuitenkin erottautuu mökkifarkkumaisen hienovaraisesti. Edessä ja takana Škoda on tavoitellut seikkailullisempaa ilmettä korostamalla alleajosuojia hopeisella värillä. Kyljet ja pyöränkaaret ovat puolestaan saaneet kovemman ilmeen kiitos mustien suojalistojen. Imagoon sopivasti Octavian pohjaa suojaava huonon tien paketti on Scoutissa vakiona.

Octavia Scout noudattaa mökkifarkun reseptiä myös maavaran osalta, sillä osana kovempaa ilmettä auto on saanut 30 millimetriä perusmallia korkeamman maavaran. Samalla taka-akselin raideväli on kasvanut 30 millimetriä. Auto on myös 2 mm perusmallin Octavia Combia pidempi.

Matkustamossa Scout on vieläkin lähempänä muuta mallistoa. Ratin lisäksi Scout-teksti on kirjoitettu penkkeihin, jotka ovat samalla saaneet Škodan Thermoflux-verhoilun. Valmistajan mukaan Thermoflux parantaa matkustusmukavuutta tehostamalla istuimen hengittävyyttä.

Yksinkertaisen nokkela

Octavia Scout on täynnä tuttuja škodamaisen nokkelia ratkaisuita. Sateenvarjon saa piilotettua apukuskin penkin alle, tavaratilan valo toimii irroitettavana taskulamppuna ja joka paikasta löytyy säilytyslokeroita aina isoista juomapulloista pienempiin arkiesineisiin. Ovitaskuun saatava roskis voi helpottaa perhematkalaisen elämää yllättävänkin paljon.

Kiitettävää löytyy myös tilojen puolesta, sillä yli 4,6-metrinen Octavia kätkee sisäänsä hyvien istuintilojen lisäksi 610 litraa tavaratilaa. Mikäli takapenkit joutuvat väistymään tavaran tieltä, on luvassa 1 740 litraa tilaa.

Näppäryyttä on tavoiteltu myös 9,2-tuumaisella Columbus-navigaatiojärjestelmällä. Onneksi navigaattori on kaimaansa paremmin selvillä suunnistamisen jalosta taidosta, mutta käyttöliittymän osalta se tavoittelee turhaa näppäryyttä. Näppäimiin siirretty äänenvoimakkuussäätö vaatii turhaa tarkkuutta. Radion ja navigaation välillä siirtyminen puolestaan vaatii turhia käyntejä päävalikon kautta. Onneksi Scoutin vakiovarusteena on maltillisempi Bolero-viihdejärjestelmä, joten valinnanvaraa on.

Ajossa Octavia Scout käyttäytyy emomallinsa tavoin, joskin korkeammaksi suunnitellun alustan huomaa hienoisena kallisteluna ja mökkimalleille tyypillisenä pintakovuutena. Kyse on kuitenkin sävyeroista, rauhallisen ja suoraviivaisen käytöksen ollessa suoraan muualta Octavia-mallistosta.

Hiljaisesti pätevä

Aina nelivetoinen Octavia Scout on taattu työjuhta. Kolmen moottorivaihdon joukosta koeajossa oli, RS-mallistostakin tuttu, tehokkaampi 184 hevosvoiman malli 2,0-litraisesta TDI:stä. Yhdessä DSG-kaksoiskytkinautomaatin kanssa auto kiihtyy 0–100 km/h 7,8 sekunnissa. Merkittävämpää on kuitenkin se, että käyttökelpoista voimaa on saatavilla aina tilanteen sitä vaatiessa. Malliversion vetokyvyksi luvataan asiallinen 1 800 kilogrammaa.

Sähköisesti ohjattu monilevykytkin vastaa nelivedon kytkennästä sitä tarvittaessa. Scoutin ajotiloista löytyy erillinen Offroad-tila haastavampia olosuhteita varten, jolloin käytössä on esimerkiksi alamäkihidastin. Maltillisesti kasvaneesta maavarasta ja verrattain yksinkertaisesta nelivedosta huolimatta Octavia Scout selviytyy yllättävänkin kiperistä tilanteista. Škodan mukaan Octavia Scoutilla on 16,6° lähestymiskulma ja 14,5° jättökulma. Ristiriipunta tavallisella henkilöautolla tuntuu villiltä idealta, mutta nelivetojärjestelmä ratkaisee tilanteen muutaman sekunnin pähkäilyn jälkeen.

Huonomman tien kulkijalle

Vaikka Škoda Octavia Scout on vain hiukan erilainen näkemys nelivetoisesta Octavia Combista, saattaa se olla juuri oikea valinta niille, joiden askareet vievät usein soratieverkoston pariin.

Kattavassa mallistossa Scout on eräs mielenkiintoisimmista tulkinnoista siitä, miltä oktaavilta klassikkomalli soi.

Teksti ja kuvat: Aake Kinnunen

KirjoitusKoeajo: Huononkin tien kulkija – Škoda Octavia Scout julkaistiin osoitteessa Moottori.

Fordin Vignale-mallisto on tarkoitettu heille, jotka haluavat autonsa kaikilla mahdollisilla herkuilla. Ja jos autoyksilö vielä erottuu edukseen malliston tavisversioista, niin sen parempi.

Fordin Vignale on kuin lentoluokan korotus: matkustusmukavuus bisneksessä on hieman toista kuin turistiluokassa, mutta silti perustuote on sama. Vertaus pätee myös Kugan kohdalla. Kuga on erinomaisen ajettava ja miellyttävä katumaasturi, jonka ajettavuus ei kuitenkaan kohene siitä, että kojelauta ja ovipaneelit ovat pinnaltaan nahkaa.

Taiten viimeistelty

Kaikki mikä voi toimia sähköllä, myös toimii sähköllä: seisontajarru, sivuikkunat, taittuvat sivupeilit ja takaluukku.

Kuga Vignale on taiten viimeistelty, eikä voisi muuten perustellakaan tavallista kovempaa hintaansa. Ensituntuma Vignale-ajatteluun ovat näyttävät valkonahkaiset istuimet. Niiden kautta selittyy myös mallinimi.

Istuinten erottuvat erikoistikkaukset ovat saaneet nimittäin vaikutteensa kuulun italialaisen korirakentaja Alfredo Vignalen töistä. Vignale oli kuuluisan korirakentajan Battista ”Pinin” Farinan oppipoika ja sai pian itsekin nimeä.

Ilmailualan parhaita valmistusmenetelmiä hyödyntävä Alfredo Vignale työskenteli Torinon lähellä vuosina 1948–1969.

Näyttävästi ompelekuvioituihin istuimiin on valittu vain parasta nahkaa ja niiden ompelemiseen on käytetty enemmän aikaa kuin tavanomaisiin nahkaistuimiin.

Kuljettajan istuin säätyy sähköisesti kymmensuuntaisesti. Monipuolisista säädöistä ei kuitenkaan saa täyttä hyötyä, sillä istuinosa on muodoltaan tasainen eikä sivutukea ole tarjolla kovin tanakasti. Pitkäkoipinen ei saa reisille kunnollista tukea. Istuin on enemmän näyttävyys- kuin tukevuuspainotteinen.

Kumma kyllä ohjauspyörän etäisyys- ja korkeussäätö on tehtävä ilman sähköä. Premiumia olisi ollut hoitaa tämäkin sähköisesti.

Valttina ajettavuus

Ajoasennon saa säädettyä mieleiseksi ohjauspyörän ja istuimen riittävien säätövarojen ansiosta. Ratin takaa myös näkee erinomaisesti muun liikenteen, istuuhan kuljettaja katumaasturissa hieman korkeammalla. Etuviistoon on katveita A-pilarien ja kookkaiden sivupeilien vuoksi.

Mittaristo on fordimaisen selkeästi toteutettu. Kaikki tarvittava on näkökentässä.

Auton säädöt hoituvat perinteisten kytkinten ja kosketusnäytön yhteistyöllä ja hyvä niin. Jos kaikki hoituisi kosketusnäytön avulla, vierastuttaisi se pyörö-ja painokytkimiin tottuneita.

Kahdeksantuumainen ja selkeälukuinen kosketusnäyttö on nostettu kojelaudan yläosaan. Sen yllä oleva lippa on kooltaan sen verran vaatimaton, että kevätauringon heijastelut häiritsevät ajoittain näytön käyttöä.

Valttina ajettavuus

Kugan ehdoton valtti on hyvä ohjaustuntuma ja sen suoma erinomainen ajettavuus. Selkeä ohjaus sekä alustan ja jousituksen sopiva jämäkkyys takaavat vaivattomia kilometrejä.

Kaupunkiajossa kookas auto on käännöksissä tosin taipuvainen huojahtelemaan, mutta onneksi jousitus kuolettaa korin heilahtelut määrätietoisesti. Ajoittain jousituksen lievä pintakovuus tulee läpi, mutta hyväpintaisilla väylillä ajelee ilokseen.

Karkeammilla teillä renkaiden rouskunta ja muut ajoäänet tulevat ajoittain häiritsevästi sisälle matkustamoon asti. Tältä osin odotin hieman parempaa.

Vaivaton vaihteisto

Väkevä kaksilitrainen dieselmoottori on vaivaton tapaus. Hevosvoimia on tarjolla 180 ja vääntöä 400 newtonmetriä, mukavasti ja riittävästi kumpaakin. Ja kun voimanlähteen jatkeena on tehtävänsä eleettömästi hoitava kuusiportainen automaattivaihteisto, ei voimalinjaan tulee ajossa juuri kiinnittäneeksi huomiota.

Ohitustilanteisiin voi valita vaihteistosta S-asetuksen, jolloin rivakkuutta saa houkuteltua hieman lisää.

Nykyaikainen automaattivaihteisto on niin vaivaton ja myös kulutuksen kannalta järkevä vaihtoehto, että manuaalivaihteisten suosion voi povata verkkaisesti vähenevän – autoluokassa kuin autoluokassa. Automaattivaihteisten suosiota lisää sekin, ettei hintaero manuaalivaihteiseen ole enää niin kirpaiseva kuin takavuosina.

Runsas varustelu

Kuga Vignalen vakiovarustelu on runsas. On kaksoisksenonit ajovaloina, avaimeton käynnistys ja keskuslukitus, automaattinen ilmastointi, vakionopeudensäädin, ajovaloautomatiikka, omat tuuletuskanavat takana matkustaville, lämmitettävä tuulilasi, sadetunnistin, 9-kaiuttiminen audiojärjestelmä, kromikoristeiset mukitelineet, tukku turvatyynyjä ja nahkaratti.

Koeajetussa autossa on lisävarusteita 3 250 autoverottoman euron arvosta kuten turvapaketti, jonka osia ovat aktiivinen kaistanpitoavustin, automaattiset kaukovalot, liikennemerkkien tunnistus, kuskin vireystason valvonta ja kuolleen kulman valvontajärjestelmä. Hintaa nostavat myös piiloon taittuva vetokoukku ja tummennetut takaikkunat.

Koeajettu autoyksilö maksaa kaikkine herkkuineen lähes 56 000 euroa.

Teksti: Marko Jokela Kuvat: Roman Razinkov

Lisätietoja: vignale.ford.fi/kuga/

KirjoitusKoeajo: herkuilla ryyditetty – Ford Kuga Vignale julkaistiin osoitteessa Moottori.

Fiat on aina osannut tehdä hyviä pikkuautoja, mutta suuremmissa segmenteissä on ollut takkuisempaa – erityisesti Suomessa. Alemmassa keskiluokassa läpimurtoa ovat vuorollaan yrittäneet Fiat 128:n jälkeläiset Ritmo, Tipo, Bravo/Brava, Stilo sekä Bravo… Ja nyt nimenä on jälleen kerran Fiat Tipo.

Yhteisiä erottautumiskeinoja kilpailijoihin ovat olleet ainakin väljät sisätilat ja kohtuullinen hinnoittelu, mutta se jokin, mikä olisi nostanut nämä Fiatit luokkansa huipulle, on puuttunut. Uusi Tipokin näyttäisi luottavan samoihin perinneaineksiin.

Halpa? Varauksin.

Retronimellä kaupataan paljon autoa vähällä rahalla – tai siltä aluksi vaikuttaa. Tipon alkaen-malli eli ahtamaton 1,4 litran 95-hevosvoimainen irtoaa kaupasta 16 913 eurolla: tähän ei pysty yksikään toinen saman luokan auto.

Jos tuon version vaatimatonta 127 newtonmetrin vääntömomenttia tahtoo piristää ahtimella (1.4 T-jet, 120 hv ja 215 Nm), venyy lähtöhinta jo 18 945 euroon, jolloin muun muassa Seat Leon alkaa ahdistella Tipoa niin euro- kuin voimapuolellakin.

Ja kun koeajoon otetaan vielä paremmin varustettu versio (21 934 euroa) ja suurustetaan sitä yli neljän tonnin lisävarusteilla, hintaetu katoaa miltei olemattomiin, ja yhtäkkiä vastassa onkin miltei koko kilpailijakenttä.

Huokea? Paikoitellen.

Tipon ulkoinen olemus miellyttää. Leveä, graafisia kuvioita syönyt jäähdyttimen hymy on erityisen persoonallinen. Muuten muodot ovat konstailemattomat.

Sisällä sama linja jatkuu. Katkaisimet ovat selkeitä ja käyttö mutkatonta. Koeajoautossa ollut kosketusnäyttö oli tosin aika pieni, ja istuinlämmittimien nappulat vaihdekepin edessä halvan tuntuiset.

Pitkäliikkeiset kytkin ja vaihteensiirto aiheuttavat ajoasennon etsijälle lisätoimenpiteitä, mitä portaallinen selkänojan kaltevuussäätö ei helpota. Lopulta hyvä olo löytyy, ja vaihteet lupsahtavat lokosiinsa sittenkin sutjakkaasti.

Taajamassa Tipo ylittää tämänkokoisen auton vähimmäisvaatimukset: se on riittävän näppärä, seurailee ohjausliikkeitä toivotusti ja vetää tyhjäkäynnin yläpuolelta väkivahvasti.

Maantiellä kritiikkiä saa keskialueeltaan keinotekoinen ohjaus, joka heikentää suuntavakavuutta – kuten yllättävän kärkäs uraherkkyyskin. Pidempään ajettaessa rasittavat myös tienpinnasta välittyvät värinät. Isommissa kuopissa jousitus on jo paremmin tehtäviensä tasalla, eikä ylimääräisiä kolinoita juuri kuulu.

Mahtuuko? Hyvin.

Tilapuolella ei tarvitse pettyä. Jopa 190-senttinen matkustaja mahtuu helposti toisen samanmittaisen taakse, ja vain laimeasti muotoiltuun takapenkkiin kaipaisi lisää muotoja.

Syvässä tavaratilassa ei ole valittamista, jos ei huomioi suksiluukun ja kahteen tasoon asettuvan välipohjan puutetta. Lisää tilaa jakaa farmarimalli STW tuhannen euron lisähintaan.

Kaikkiaan Tipo ei tuo luokkaansa juuri mitään uutta tai erikoista. Arkiautona se ajaa asiansa, mutta niin ajavat lukuisat kilpailijatkin. Jos ei tyydy siihen alussa mainittuun karvalakkimalliin, ainoaksi eduksi vaikuttaa jäävän auton italialaisperimä.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Roman Razinkov

Lisätietoja: www.fiat.fi/fi/tipo/

KirjoitusKoeajo: reilua retroilua – Fiat Tipo julkaistiin osoitteessa Moottori.

Suomalaisen lottovoittajan painajainen on, että jos naapurit saavat tietää hyvästä onnesta. Niinpä seitsämän oikean ja kouhujuomien jälkeen aletaan korkeintaan katselemaan uutta autoa. Mutta eksoottiset italialaiset ja tehokkaat saksalaiset eivät tässä tarjouskilpailussa pärjää. Valinta kohdistuu pihassa olevan tutun ja turvallisen auton päivittämiseen, sillä olisihan muutaman lisävarusteen lisäksi kiva, jos ohitukset hoituisivat ripeämmin.

Järkeä markkinoilla

Tässä kohtaa esiin marssii Škoda Octavia RS. Tuttuun tapaan RS eroaa tavallisemmista virkaveljistään melko maltillisesti. Keulalla merkittävintä on alamaskia halkovan kromilistan vaihtuminen sporttisempaan mustaan kanaverkkoon, mutta todellisuudessa huomio kiinnittyy mustaan etumaskin kehykseen ja sen yhdistämisestä Octavian faceliftin halkaistujen valojen lookkiin. Takana sporttisempi alahelma ja spoileri kavaltavat mistä on kyse, mutta spoilerinkin voi häivyttää valitsemalla korimalliksi käytännöllisen Combi-farkun.

Myös moottoripuolella on pidetty järkihattu päässä. RS:n voi edelleen tilata 2,0-litraisella TDI-dieselmoottorilla, jonka 185 hevosvoimaa ovat tutut muualta mallistosta. Nelivetoinen farkkudiesel sporttisten yksityiskohtien varustepaketilla? Kukaan ei epäilisi mitään.

RS:n todellinen sydän sykkii kuitenkin 2,0-litraisen TSI-bensaturbon muodossa. Huipputehon uusi lukema on 230 hevosvoimaa ja lähitulevaisuudessa siintää jo 245-hevosvoimainen versio. Kevyesti yliampuvien mörinöiden piilottelu naapureilta voi olla jo haastavampaa, mutta 2.0 TSI palkitsee vaivannäön pirteämmällä luonteellaan.

Kaikille kaikkea

Hämmästyttävintä Škoda Octavia RS:ssä on sen joustavuus. Tavalliseen serkkuunsa verrattuna RS:ssä on 15 millimetriä matalampi alusta, jolla on tavoiteltu sporttisempaa ajotuntumaa. Lisävarusteisen säädettävän DCC-alustahallinnan ansiosta auto ei ole tarpeettoman kova arkiajossa, mutta Sport-ajotila tuo tarvittaessa ripauksen urheilullisemman ajotyylin kaipaamaa jämäkkyyttä.

Järjestelmä aktivoi Sport-tilan myös itse tarkempaa ajettavuutta varten, mikäli auto havaitsee joutuneensa ääritilanteeseen. Mörisevästä ja renkaita vinkauttelevasta luonteesta huolimatta mukana kulkee farkkuperän järkevyydellä jopa 610 litraa tavaraa.

Sisällä huomio kiinnittyy luonnollisesti penkkeihin ja hallintalaitteisiin. Istuinten osalta RS jatkaa samalla tasapainoisella linjalla, jossa mukavaa arkikäyttöä on höystetty juuri oikealla määrällä sivuttaistukea. RS-leimalla on koristeltu myös ohjauspyörä, joka välittää hiukan vaisun, mutta lineaarisen ohjaustuntuman. Kun myös poljinten ja vaihdekepin toiminta on intuitiivista, on Octavia RS:n suorituskyky luontevasti käytettävissä.

Muutaman ratakierroksen jälkeen voi kuitenkin keskittyä taas arkikäyttöominaisuuksiin. RS ei tingi Škodan ’Simply Clever’ -niksiarmeijasta, joten luvassa ovat kaikki nokkeluudet sateenvarjolokerosta tavaratilan taskulamppuun. Löytyypä varustelistalta vetokoukkukin sangen kelvollisen vetokyvyn kera. Toista autoa ei tarvita välttämättä edes mökkikaudeksi.

Vaatimattomuutta voi osoittaa kojelaudassa sijaitsevan kosketusnäyttöjärjestelmän valinnassa. Sisarmallien tavoin suurin ja kaunein Columbus kiiltää täälläkin liikaa ja äänenvoimakkuuden säätönapit ovat huono korvike rullalle. Maltillisemmat Amundsen ja Bolero kannattaa ainakin kokeilla läpi ennen ostopäätöksen tekemistä.

Oikein sekoitettu

Škoda Octavia RS erottautuu esimerkiksi sisarmerkkiensä tuotteista siten, että tuttuun tapaan Octavia on juuri ratkaisevasti Golfia isompi. Samalla se on Golf GTI:tä ja Seat Leon Cupraa lempeämpi tapaus, tarjoten vähemmän suorituskykyä, mutta ollen mukavampi arkikäytössä. Samalla Octavia RS lunastaa oman lokeronsa Octavia-mallistosta, tehden sopivasti eroa perusmalleihin ja toisen äärilaidan Scoutiin.

Monelle sekoitussuhde hyödyn ja hauskan välillä on Octavia RS:ssä juuri kohdallaan, yhdessä arkiunelmoitavassa paketissa.

Teksti ja kuvat: Aake Kinnunen

KirjoitusKoeajo: Lottovoittajan valinta – Škoda Octavia RS julkaistiin osoitteessa Moottori.

Jos Mercedes-Benz GLA tuo mieleen maastohenkisillä koristeilla varustetun A-sarjan, ei mielikuva mene aivan pieleen. Saksalaismerkin kompaktimalliston katumaasturi esiteltiin Suomessa menevän matalalla maavaralla, joten auton ilme ei paljoa A-sarjasta poikennut.

Nykyisin kaikki Suomeen tuotavat GLA:t toimitetaan oletuksena Offroad Comfort -alustapaketin kera, joka nostaa maavaraa kolme senttiä ylöspäin. Korotus saa auton näyttämään uskottavammalta, ja maavarakin riittää katumaasturihommiin.

Tosin nyt edessä on hieman katukivetyksen ylitystä pahempi paikka. Hungaroringin kilparadan liepeille rakennettu maastorata ei ole offroad-harrastajan unelma, mutta se on erinomainen paikka näyttää miten pitkälle elämäntapamaasturi etenee.

Alla oleva auto on GLA 220 4Matic varustettuna mainitulla Offroad Comfort -paketilla ja kitkarenkailla. Ne tarjoavat urheilullisia kesärenkaita paremman pidon soralla.

Maastoradan alkupätkä muistuttaa kesannolle päässyttä mökkitietä. GLA etenee ongelmitta, mutta niin etenisi mikä tahansa henkilöauto.

Ränniä alas

Muutaman mutkan jälkeen eteen tulee kohtalaisen jyrkästi alas mutkitteleva ränni. Vilkaisen kouluttajaa, jonka nyökkäys vahvistaa käsitykseni. Kyllä, tuosta alas.

Kevyesti korotettu alusta parantaa auton ylitysten tulo- ja jättökulmaa sen verran, ettei puskurien kallis maalipinta raavi hiekkaan. Alamäkihidastimen kaitsemana GLA valuu rauhassa mäkeä alas. Ajoittain ajonvakautusjärjestelmän kuulee jarruttelevan yksittäisiä pyöriä.

Kun GLA:n apukuljettajan etupyörä hakeutuu kumpareen päälle, jää auto hetkeksi keinahtelemaan ristiriipunnassa. Lopulta painovoima vetää toisenkin etupyörän tonttiin, ja toinen takapyörä nousee varsin rehellisesti ilmaan.

Mercedes-Benz GLA jakaa alustarakenteet urheilullisen A-sarjan kanssa, joten joustovarat ovat pienehköt. Eteneminen pyörä toisensa perään ilmassa näyttää vaikuttavalta, mutta suuremmat joustovarat pitäisivät pyörät paremmin kiinni tiessä.

Pidonhallinta pelittää

Vesiesteet GLA:lla sentään jätetään väliin. Kyse on edelleen elämäntapamaasturista. Sitä seuraavaan ristiriipuntamonttu sen sijaan kuuluu ohjelmaan, eikä nyt painovoima ole auttamassa etenemisessä. Kuljettajan paikalta on helppo tarkkailla ilmaan kohonneiden renkaiden toimintaa, sillä radan reunalle on asennettu suuret peilit.

GLA:n 4Matic-neliveto luottaa taka-akselin yhteydestä löytyvään lamellikytkimeen ja avoimiin tasauspyörästöihin, joten keventyneiden pyörien luistonhallinta kuuluu ajonvakautukselle. Järjestelmä on hienosti tehtäviensä tasalla, sillä ilmassa roikkuvat pyörät vain nytkähtävät eteenpäin, kunnes jarrut nappaavat kiinni. Sitten veto välittyy pitäville renkaille, ja GLA liikkuu vaivattomasti eteenpäin.

Lyhyt vierailu maastoradalla avaa silmiä. Mercedes-Benz GLA on edelleen katumaasturi, mutta ammattilaisen opastamana silläkin pääsee paljon pidemmälle kuin uskoisi. Ihan kuin oikealla maasturillakin.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen

KirjoitusElämäntapamaasturi mukavuusalueen ulkopuolella: veimme Mercedes-Benz GLA:n maastoradalle julkaistiin osoitteessa Moottori.

Ensimetrit uudistuneen Toyota GT86:n ohjaksissa tuntuvat vierailta. Hallintalaitteet löytyvät oppikirjamaisilta paikoilta ja ajoasento säätyy keskimittaiselle erinomaiseksi, mutta herkkäliikkeinen kytkin puree terävästi ja tyhjäkäynnillä hivenen voimaton bokserimoottori sammahtaa helposti. Vaihto kakkoselle saa auton nytkähtämään.

Täydellistä. Kuljettajan on opittava auton tavoille, kaikkea luonnetta ei ole siloteltu pois. Puoliautonomisen ajamisen aikakaudella urheiluautolta kaipaa haastetta ja palkitsevuutta. Hetken totuttelun jälkeen auto etenee vaivatta – kiitos oman lihasmuistin, ei japanilaisen ohjelmakoodin.

Täytyy muistaa, että kaupunkiajo on aina ollut GT86:n haastavin puoli. Vauhdikkaammassa ajossa auto istuu välittömästi käteen.

Vain hienosäätöä

Mallipäivityksessä ajettavuutta on hienosäädetty. Tehdas kertoo vahvistaneensa koria lisäämällä jäykisteitä ja paksuntamalla peltejä. Etuakselin jousivakioita on muokattu ja taka-akselin kallistuksenvakaaja on entistä jäykempi.

Ajettavuudeltaan auto on edelleen yksinkertaisesti hieno. Sähkötehosteisen
ohjauksen tuntuma on esimerkillinen ja ohjausvälitys onnistunut. Jousitus on jämäkkä, muttei autoluokka huomioiden epämukava. Korin liikkeet pysyvät hyvin hallittuina reippaassakin ajossa, ja iskunvaimennus hoitaa tehtävänsä hienosti pahoissakin töyssyissä. Kaikesta aistii Toyotan intohimon ajamiseen.

Track-tila yllättää

Peruskäytös on hyvin neutraali, eikä takavetoinen auto vaadi temppuja edetäkseen kevyessä luisussa kaasulla ohjaten. Käytös säilyy nöyränä äärirajojen toisella puolella, kiitos vakiovarusteisen lukkoperän. Kehutun ohjauksen ja tukevien urheiluistuinten ansiosta kuljettaja on aina askeleen autoa edellä.

Ajonvakautuksen salliva track-tila on erinomainen kumppani kesäasvaltilla. Se kytkettynä ajonvakautus sallii poikkeuksellisen reippaita liikkeitä ennen väliintuloa. Erinomainen toiminto ratapäiviä varten. Toki ajonvakautuksen saa myös kokonaan pois päältä.

Valtaosa mallipäivityksen uudistuksista keskittyy muotoihin ja materiaaleihin. Uusien puskurien ja takasiiven kerrotaan vaikuttavan auton aerodynamiikkaan oikeasti. Uudet takavalot ovat vain aiempaa hienommat.

Vanha tuttu vääntökuoppa

Sisätiloja somistaa nyt Alcantara ja hiilikuitujäljitelmät. Kolme milliä entistä pienempää ohjauspyörää koristavat näppäimet mediatoistolle ja mittariston infonäytölle. Näyttö kertoo tavallisten kulutustietojen lisäksi myös moottorin terveydelle tärkeiden nesteiden lämpötilat.

Aiemmin järjestetyssä ensikoeajoissa jääradalla suditellessa bokserimoottori kuulosti hivenen karkealta, mutta asvaltilla suhde on suopeampi. Voimanlähdettä vaivaa yhä lähes 20 newtonmetrin vääntökuoppa 3 000–5 000 r/min alueella – erikoista, ettei tätä ole korjattu edes Euroopan ulkopuolisille markkinoille, jossa malliuudistus toi seitsemän lisähevosvoimaa muun muassa alumiinisen imusarjan ja pakoputkistomuutosten myötä.

Reippaassa ajossa vääntökuoppa unohtuu. Vaihteet vaihtuvat taajaan, ja kierroslukumittari heiluu lähellä punarajaa. Kolmosvaihteella ajettavissa ohituksissa bokserinelosen laulu on komeaa kuultavaa.

Ripeä eteneminen Toyota GT86:lla vaatii yhä kuljettajalta reipasta työskentelyä, mutta juuri se tekee autosta kiehtovan.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen, video: Markus Markkanen

KirjoitusKoeajo: Toyota GT86 – alkukantaiseen ajamisen iloon julkaistiin osoitteessa Moottori.

Volvon uudistumistahti käy kiivaana. Tuskin ehdittiin esitellä upouusi XC60-katumaasturi, kun seuraavaa sukupolvea enteilevä Classic-mallinimi liimattiin jo S60/V60-mallisarjoihin. Otimme koeajoon paletista persoonallisimman, Volvo S60 Cross Country -maastosedanin.

Moista malliversiota, joka yhdistää katumaasturin alustan porrasperäkoriin, ei tällä mantereella ole juuri nähty. Tämä risteytys tuotiin 60-sarjaan melko myöhäisessä vaiheessa, hieman yli kaksi vuotta sitten, kun S60 ja V60 olivat nähneet päivänvalon jo vuonna 2010.

Kovaa ja korkealta

Perus-S60 sedaniin verrattuna Cross Country tarjoaa off road -henkisen 20 sentin maavaran (lisäystä 6,5 cm), hunajakennomaskin sekä maastosomisteita etu- ja takapuskuriin ja sivuhelmoihin. Näkyvinä yksityiskohtina erottuvat myös mustanharmaat lokasuojan kaaret.

Moottorivaihtoehtoja on neljä. Nelivetoautomaatteina tarjotaan kaksilitraista bensaturboa (245 hv) sekä viisipyttyistä 2,4 litran nostalgiadieseliä (190 hv). Lisäksi myynnissä ovat etuvetoiset kaksilitraiset dieselit (190/150 hv) joko manuaalina tai automaattina.

Koeajossamme oli tehoversioista jälkimmäinen. Ensivaikutelma oli melko karkea: moottori rohisee etenkin kylmänä kuuluvasti ja välittää värinät ohjauspyörän kehälle asti. Ohjaus puolestaan on melko raskas ja kaasupoljin jähmeän oloinen, ja moottorin sammutusautomatiikka vavahduttaa aktivoituessaan autoa.

Myös alustan kovuus hämmentää. Jousitus välittää niin isot kuin pienetkin kuopat miltei suodattamatta matkustamoon. Rengasmelukin on kuuluva, kitkarenkaista huolimatta.

Sittenkin selkeää

Kilometrien myötä tuttavuus kuitenkin tasaantuu ja S60 Cross Countryn reilu olemus alkaa kiehtoa enemmän ja enemmän.

Se paistaa läpi paitsi edellä mainituista ominaisuuksista myös käytännöllisestä, joskin vähän vanhahtavasta nappulakojelaudasta, korkealla sijaitsevista ja äärettömän mukavista istuimista, ylettömän vakaasta kulusta ja sittenkin väkevästi vääntävästä dieselmoottorista.

Siis vakaa, vankka ja vakuuttava maantievaunu – aitoja volvomaisuuksia jos mitkä.

Tässä yhteydessä ei ole oikeastaan reilua haukkua S60 Cross Countryn tavaratilaa – miten sen lastausaukko on pikkuruinen ja itse konttikin matala. Ostaja on valintansa tehnyt: hän haluaa V60-farkkukorin sijaan sedanin korkealla maavaralla, ja sillä sipuli. Eikä muita vaihtoehtoja ole edes tarjolla.

On jännä nähdä, esitelläänkö seuraajamallistakin vastaava versio, vai jääkö tämä nyt nähty S60 Cross Country parin-kolmen vuoden tähdenlennoksi. Jos jää, klassikon statusta on tulevaisuudessa tarjolla muussakin kuin pelkässä mallinimessä.

Teksti ja kuvat: Jussi Saarinen

Lisätietoja: www.volvocars.com/fi/s60-cross-country

KirjoitusKoeajo: klassikon kalossit – Volvo S60 Cross Country julkaistiin osoitteessa Moottori.

Jälkikäteen ajateltuna ihmetyttää, ettei Audi Q2:n kaltaista autoa ole tehty aiemmin. Haluttavan premiummerkin ja suositun pienikokoisen katumaasturin yhdistelmä lienee varma myyntihitti.

Onneksi Audi ei ole luottanut pelkän neljän renkaan vetovoimaan. Q2 on viimeistelty ja mietitty tuote.

Moottori on aiemmin koeajajnut auton 1,0 ja 1,4 -litraisilla TFSI-bensiinimoottoreilla, joten tällä kertaa vuorossa on malliston yläpäästä löytyvä 190 hevosvoimainen kaksilitrainen diesel Business Sport -varustelulla.

Voima tuo vaivattomuutta

Pieni auto ja voimakas moottori on perinneresepti, joka ei tälläkään kertaa petä. Q2 singahtelee toivottuun nopeuteen aikailematta, josta tehoreservien lisäksi kuuluu kiitos dieselmoottoriksi poikkeuksellisen rivakalle kaasuvasteelle.

Moottorin parina oleva seitsenvaihteinen kaksoiskytkinvaihteisto on Volkswagen Groupin uutta sukupolvea. Vaihteisto empii yhä terävissä liikkeellelähdöissä, mutta toiminta on huomattavasti sulavampaa kuin Q2:n ensikoeajossa.

Audi Q2:n ajettavuutta leimaa jämäkkä vaivattomuus. Ohjaus on tarkka ja tuntumaltaan luonnollinen, ja se toimii hienosti yhteen jämäkän alustan kanssa. Auto ei turhia kallistele.

Varustele ajatuksella

Malliston yläpäätä edustava koeajoyksilö oli ilahduttavan perusvarusteinen. Arvokkaan voimalinjan hintaluokka huomioiden sisustus on jopa yllättävän karu. Esimerkiksi oviverhoilut ovat kauttaaltaan muovia, pehmeämpiä materiaaleja löytää vain istuimista ja hallintalaitteista. Onneksi kaikki painikkeet on viimeistelty audimaisella laatutasolla.

Q2:ta ostaessa kannattaa pohtia väri- ja somisteyhdistelmiä tarkkaan. Taidokkaasti varusteltuna sisusta näyttää raikkaan erilaiselta, mutta aivan perusvarusteisena ilme on jopa hivenen vanhahtava – ainakin Audiksi.

Nykyaikaa löytyy toki lisävarustelun puolelta. Audi Q2:een saa suuremmista malleista tutun virtuaalimittariston ja MMI-navigointijärjestelmästä löytyy useita vaihtoehtoja. Rahalla saa myös aktiivista turvallisuutta.

Sitten pääsemmekin koeajon tylsimpään aiheeseen, hintaan. Pieneksi katumaasturiksi Audi Q2 2.0 TDI quattro S tronic on Business Sport -varusteltuna 41 610 euron lähtöhinnallaan melkoisen kallis – etenkin kun auto pitää vielä varustella kivaksi. Esimerkiksi lähes samalla tekniikalla varustetun Audi A3 saa reilun tonnin halvemmalla. Muodikkaan katumaasturin sijaan kyseessä on toki tavallinen perheauto, mutta viimeistelyssä A3 vetää pidemmän korren. Ja jos merkistä voi tinkiä, löytyy reilun 40 000 euron hintaluokasta vaikka mitä.

Toki jos mieli tekee juuri Audi Q2:ta, voi pikkumaasturinälkään valita myös laimeamman moottorivaihtoehdon. Audi Q2:n hinnat alkavat 116 hevosvoimaisesta 1.0 TFSI:n 27 628 eurosta.

Teksti ja kuvat: Lauri Ahtiainen

KirjoitusKoeajo: Audi Q2 2.0 TDI quattro S tronic – mikä on auton arvo? julkaistiin osoitteessa Moottori.

Vaikka autouutisten perusteella tulee helposti kuva, että valmistajien välinen kilpailu käydään lähinnä kasvavissa crossover- ja katumaasturisegmenteissä, on perinteisessä C-luokan arkijoukossa vielä reilusti kakkua jaettavaksi. Tähän rakoon tähtää Hyundai i30 kolmannen sukupolven versiollaan, jonka tavoitteena on olla sisarmalli Kia Cee’din kaltainen vaihtoehto auristen, golfien ja focusten keskellä.

Uusi ulkoilme on entistä eurooppalaisempi, tuoden hillittyä harkintaa outojen linjojen tilalle. Keulalla huomio kiinnittyy Hyundain uuteen “Cascading Grille” -keulailmeeseen, joka tullaan näkemään i30:n jälkeen koko mallistossa. Perän osalta i30 ei jätä epäilyksiä siitä, kenen kotitehtävistä malli on inspiroitunut. Valitettavasti platinahopeaksi nimetty perusharmaa ei ole auton hillittyjen pokkausten kannalta yhtä edustava kuin lehdistökuvissa nähdyt upeat siniset.

Synkkä ja sininen

Sisätiloissa turhia linjoja on siistitty voimakkaasti, toimintojen keskittyessä kosketusnäytöllä toimivaan viihdejärjestelmään. Perusmallissa näyttö on 5-tuumainen, koeajetussa autossa tuumia on jo 8 navigaatiopaketin kunniaksi. Järjestelmä toimii ripeästi ja kohtuullisen loogisesti, vaikka tuntuikin aina yllättyvän saman älypuhelimen löytymisestä.

Perinteisten mittareiden välissä olevalla pikkunäytöllä hallinoidaan puolestaan esimerkiksi lukuisten turvavarusteiden toimintaa. Järjestelmien käyttö on kohtuullisen sujuvaa, kunhan on valmis käyttämään autoa vaikkapa englanniksi. Hyundaille tuttuun tyyliin ratti on varustettu neljällä keinuvivulla, jokaisen hallitessa tiukasti yhtä asiaa.

Tiloiltaan Hyundai i30 on keskikastissa. Etupenkeillä tilaa on riittämiin ja istuimet tarjoavat asialliset säätövarat. Kuljettajan kannalta myös näkyvyyden perusteet ovat kunnossa. Muistipaikoilla ja sähkösäädöillä varustettu kuljettajan istuin on lisävaruste, mutta tuo ripauksen ruhtinaallisuutta liukumalla taka-asentoon autosta poistuttaessa. Takapenkillä tilaa on mukavasti, soveltuen keskikokoisille aikuisille pidemmällekin matkalle. Tavaratilaa on riittävät 395 litraa ja penkit kaadettuna 1 301 litraa.

Funktionaalisen musta matkustamo tuntuu nykyisten personointioptioiden aikakaudella hiukan tylsältä. Tilannetta ei auta halvahkojen muovien yhdistyminen Hyundain käyttämään siniseen yövalaistukseen, saaden auton tuntumaan iltaisin 2000-luvun kulutuselektroniikalta.

Tuntuvasti tunnokkaampi

Liikenteessä i30 yllättää positiivisesti, sillä korealaisautoja usein vaivannut etäinen epämääräisyys on vaihtunut paremmin kontrolloituun vasteeseen. Ohjaus on lineaarinen ja auto reagoi käännöspyyntöihin ripeästi, kiitos uusitun ohjaustehostuksen. Alusta on pehmeän kallisteleva, mutta suhtautuu useimpiin töyssyihin sopivasti myötäillen.

1,0-litraisen 3-sylinterisen T-GDI bensiiniturbon käytös on moitteetonta ja 120 hevosvoimaa riittävät arkiliikenteeseen sangen mainiosti. Moottori herää ilmoitetusta huippuväännöstä huolimatta vasta lähempänä 2 000 r/min käyntinopeutta, joten 6-pykäläisen manuaalin vaihteita kannattaa hyödyntää usein. Vaihdekepin tuntuma on korostetun jämäkkä.

Oman lisänsä vaihtotarpeisiin tekevät pitkät välitykset, jotka tekevät liikkellelähdöistä turhan venyviä. Moottorivaihtoehtojen lisäksi myös varustetasot eroavat vaihdelaatikon sisuskalujen osalta, joten koeajo kannattaa pyrkiä kohdistamaan mielitiettyyn tavallista tarkemmin. Valinnalla on kymmenysten merkitys myös ilmoitettujen kulutus- ja suoritusarvojen kannalta.

Suurin melunlähde ovat matalan vierintävastuksen renkaat, jotka saavat äänensä kuuluviin karkealla tiestöllämme. Suoritus on C-segmentissä keskitasoa. Muuten i30 etenee moottoritielläkin kepeällä jalalla, moottorin päristessä onnellisesti vain voimakkaissa kiihdytyksissä.

Varusteiden voimalla

Turvavarusteiden osalta Hyundai i30 on kehityksen kärjessä, ainakin lisävarustelistansa avulla. Automaattinen hätäjarrutusjärjestelmä on aina vakiovaruste, mutta sen jalankulkijatunnistus saapuu vasta korkeimmalla Style-varustelulla. Vakiovarusteinen kaistavahti avustimella on hiukan poukkoileva luonteeltaan. Led-valot ja kaukovaloautomatiikka toimivat pimeinä öinä mainiosti. Kulmavaloautomatiikka on korostetun voimakasta, mutta ainakin sisäkaarteeseen riittää valoa.

Comfort-varustetason myötä saatavilla ovat kuolleen kulman ja risteävän liikenteen varoitusjärjestelmä sekä liikennemerkkien tunnistus, jotka helpottavat arkea turhien säikähdysten osalta.

Myös muissa varusteissa i30 tarjoaa paljon. Lämmitetty ohjauspyörä on varusteena lähes aina ja lisävarusteinen 8,0-tuumainen navigaatiojärjestelmä tukee Apple Car Playtä ja Android Autoa. Comfort-varustetason peruutustutka taakse yhdistettynä peruutuskameraan tekee kaupunkielämästä tuntuvasti helpompaa.

Hyvin hinnoiteltu

Hyundai i30 ei ehkä ole aivan yhtä hiottu sisätiloiltaan ja käyttöliittymältään kuin jotkin sen kilpailijat, mutta perusasiat ovat kunnossa ja auto on vaivaton kumppani arkiliikenteessä. Kun tähän yhdistetään terävä hinnoittelu ja pitkä takuu, löytää malli varmasti ostajakuntansa.

Teksti ja kuvat: Aake Kinnunen

KirjoitusKoeajo: Hyundai i30 1.0 T-GDI – tasaisesti eurooppalaisemmaksi julkaistiin osoitteessa Moottori.

Škoda Kodiaq on tšekkitehtaalle kaiken kaikkiaan historiallinen malli. Näin isoa maasturia ei ole aikaisemmin merkiltä nähty, ei liioin kolmen istuinrivin matkustamoa.

Korille onkin kertynyt sen verran kokoa, että bensiinimoottoreista 1,4-litrainen ahdettu alkaa olla vähimmäisvaatimus. Ei ihme, että tuon koneen pikkuveli, sinänsä puhdikas 1.0 TSI, on jätetty Kodiaqissa ja sisarmalli Volkswagen Tiguanissa valikoiman ulkopuolelle. Sisarussarjasta pienempään eli Seat Atecaan litraisen koneen kyllä saa.

Kodiaq-mallistossa, nyt koeajetun 150 hevosvoiman version alapuolella, tarjotaan myös saman 1,4-litraisen 125-hevosvoimaista painosta. Vaihteisto on näissä valittu asiakkaan puolesta, sillä alempitehoinen on aina manuaali, voimakkaampi puolestaan automaatti.

Näin siis etuvetojen osalta. Nelivetoisuus kasvattaa valikoimaa vielä 180-heppaisella 2.0 TSI:llä, ja manuaalilaatikon saa myös 150 hv -koneen yhteyteen.

Bensakoneiden ohella kaupataan eritehoisia kaksilitraisia dieseleitä niin etuveto- kuin nelikkopuolellakin, joista tehokkaimman huippumallin ehdimmekin koeajaa talvisemmalla kelillä.

Levollista lepäämistä

Suorituskyky riittää hyvin arkiajoon. Pintakaasulla meno on vaivatonta, mutta ohituksissa ja moottoritien ramppiin kiihdytettäessä täytyy ottaa jo kaikki voimavarat käyttöön. Samalla muuten hiljainen voimanlähde alkaa äännellä pikkuautomaisesti.

Mutta kun moottoritievirtaan on sukellettu, vakionopeus pystyy huomaamatta yllä. Bensan menekki vain saattaa tällaisessa ajossa yllättää: henkilöautoa korkeampi kori ja sitä myötä suurempi otsapinta-ala sekä auton alla pyörteilevä ilma kasvattavat väistämättä kulutusta.

Taloustalkoisiin osallistuu kirjainyhdistelmä ACT eli sylinterien lepuutustoiminto. Sen aktivoitumista eli kahden pytyn tilapäistä sammumista kesken ajon ei havaitse juuri muusta kuin mittariston keskinäyttöön ilmestyvästä ilmoituksesta. Sivistynyttä, ilman jyrinöitä.

Niin ikään huomaamaton asia on nelivedon puute. Jos käy mökillään vain kesäisin, korkean maavaran ja etuvedon yhdistelmä onkin perusteltu. Nelivedon hintalisä on tässä malliversiossa noin 3 500 euroa.

Kevyttä ja kantavaa

Ajettavuus on ennen kaikkea vaivatonta. Taajamassa tämä konkretisoituu höyhenenkevyenä ohjauksena, joka muuttuu vauhdin myötä sopivasti raskaammaksi. Kodiaq myös reagoi ohjausliikkeisiin valppaasti muttei hermostuneesti, mikä olisikin tämänkokoisessa ja -korkuisessa autossa häiritsevä piirre.

Kun aiempi nelivetoinen koeajoautomme oli Exclusive-varusteltu, tämänkertainen tuttavuus on tyypiltään toiseksi kallein eli Style. Eräs merkittävä ero autojen välillä on se, että etuvetoiseen ei saa säätyvää iskunvaimennusta.

Eipä haittaa, sillä vakioalustankin tanakkuuden ja mukavuuden suhde on oikeaan osunut. Jousitus ottaa pahat röykyt sivistyneesti, eikä Kodiaq heilahtele epätasaisessakaan kaarteessa ylimääräisiä. Kauneusvirheenä ovat jostakin auton uumenista kiirivät rämähtelyt, nekin lievinä.

Pikkuveli putkessa

Sisätilojen tuolileikki sujuu kätevästi, operoi sitten keski-istuinten erillisiä säätöjä tai lisävarusteisia lattian tasoon kääntyviä takimmaisia penkkejä.

Tilaa ja väljyyden tuntua riittää etuistuimilla niin, ettei isojakaan matkustajia takuulla ahdista. Keskirivikin on mitoitettu kookkaille, viimeisimmällä osastolla viihtyvät parhaiten lapset.

Kun vielä kojelaudan käytettävyys on parasta tasoa, tätä autoa voi suositella ennakkoluulottomaksi vaihtoehdoksi parempiinkin SUV-piireihin ja -perheisiin. Siis niihin, joissa perinteisesti edetään premium-merkki edellä.

Ja jos Kodiaqin hankintahinta tai ulkomitat tuntuvat liian muhkeilta, koeajon jälkeen kuultiin ilouutisia. Tulossa on pikkuveli Karoq, joka muistuttaa ensikuvien perusteella kovasti isoveljeään. Samalla kahdeksan vuotta hyvin palvellut Yeti-pikkumaasturi siirretään ansaitulle eläkkeelle.

Teksti: Jussi Saarinen Kuvat: Jari Saarentaus

Lisätietoja: www.skoda.fi/kodiaq/

KirjoitusKoeajo: väljä ja vaivaton – Škoda Kodiaq 1.4 TSI ACT Style DSG julkaistiin osoitteessa Moottori.

KTM 125 Duke on onnistunut uutuus, jonka ulkonäkö on kopioitu 1290 Super Dukesta. Kun siihen lisätään vielä lisävarusteena saatava KTM My Ride -järjestelmä, jolla mittaristo toimii älypuhelimen näyttönä, on helppo ymmärtää miksi monen 16-vuotiaan ykkösvalinta kevytmoottoripyöräluokassa on KTM 125 Duke.

Lisää jämäkkyyttä

Kuusi vuotta markkinoilla ollut 125 Duke kokee ensimmäisen suuren uudistuksensa. Kulmikkaampi ulkonäkö ja isompi polttoainetankki antavat aggressiivisemman vaikutelman. Koeajossa jousitus tuntuu tanakammalta, mikä johtuu iskunvaimentimien jämäkämmistä asetuksista ja etujousituksen lyhennetystä joustomatkasta. Brembon suunnittelemien ByBre-jarrujen teho on suorituskykyyn nähden riittävä, joskin tuntuma jää ohueksi.

Moottorin maksimiteho on lain sallima 11 kilowattia. Suorituskykyyn vaikuttaa selvästi sekä kuljettajan koko että tuulen suunta, kuten kaikissa kevytmoottoripyörissä.

Lyhyeksi välitetty vaihteisto parantaa voiman tuntua. Moottorista ei välity häiritsevää tärinää, vaikka sitä kierrättää 10 000 kierroksen punarajalle asti.

Uudenkarhea koeajopyörä sammui herkästi liikkeelle lähdettäessä. Hieman lisää kilometrejä pyörään ja pyörä tutummaksi, niin sammuilu todennäköisesti vähenee oleellisesti.

Ison pyörän tuntua

Ulkonäköä on piristetty pystysuunnassa kahteen osaan jaetulla ajovalolla. Takaosaan aggressiivista ilmettä tuo satulan sivuilta näkyviin jätetty ristikkoputkesta valmistettu takarunko.

Aiemmasta 2,4 litralla kasvatettu polttoainesäiliö antaa uhmakkaamman ulkonäön lisäksi paremman otteen polville. Samalla toimintamatka tankillisella on kasvanut lähes 100 kilometriä pidemmäksi.

Iso mittaristo

Isokokoinen TFT-värinäytöllinen mittaristo on ensimmäinen luokassaan, ja lainattu suoraan itävaltalaisvalmistajan isommista malleista. Pyöreä kierroslukunäyttö oikeassa laidassa on luettavuudeltaan selkeä.

Vasempaan laitaan on keskitetty ajotietokoneen näytöt. Automaattinen säätö tummentaa mittarin taustavärin pimeällä ajettaessa. Vain reilun 30 euron lisähintaan on tarjolla KTM My Ride -lisäohjelmointi, jolloin mittariston voi parittaa toimimaan älypuhelimen näyttönä. Käyttö luonnistuu turvallisesti ohjaustangon katkaisimista.

Teksti: Janne Huhtala Kuvat: Sebas Romero

Lisätietoja: www.ktm.com/naked-bike/125-duke-1/

KirjoitusKoeajo: Ulkonäkö houkuttelee nuoria – KTM 125 Duke julkaistiin osoitteessa Moottori.

Suzuki SX4 S-Cross edustaa valmistajansa mallistossa perheautoluokkaa. Vuonna 2013 esitelty automalli sai viime vuoden puolella melko kattavan päivityksen. Vuoden vaihduttua Suomi-mallisto täydentyi vielä nyt koeajetulla automaattivaihteistolla.

Edeltävään S-Cross sukupolveen verrattuna uutta on nyt moottori, vaihteisto ja varustelu. Myös maavaraa on korotettu 15 millimetrillä. Automaattivaihteiston tarjoamasta mukavuudesta on maksettava 3 000 euroa viisivaihteista manuaalia enemmän.

Paperilla uudistus on vaikuttava, mutta käytäntö jakaa mielipiteet.

Tilaa perheelle

Perheautona Suzuki SX4 S-Cross on pienehköltä vaikuttavasta koostaan huolimatta sopiva jopa neljälle aikuiselle. Viideskin sopii sekaan, mutta silloin takapenkillä tunnelma tiivistyy melkoisesti. Takapenkin istuma-asento on pysty ja istumakorkeus sopiva pidemmällekin.

Matkavaraa mahtuu mukaan jalkapallovarusteiden ja viikonlopun yli kantavan ruokakauppareissun verran vaivattomasti, mutta suurempaa tavaramäärää varten 430 litraa vetävän kontin tasaava välipohja saa jäädä kotiin.

Kuski kaipaa lisätukea

Kompakti koko antaa myös lupauksen ketteryydestä, mutta tämä lupaus jää osin lunastamatta. Näkyvyys ulos ei ole paras mahdollinen, joten vakiovarustukseen kuuluva peruutuskamera tulee tarpeeseen.

Kuskin paikalla istuessa kaipaa lisää jalkatukea ja tarkempia säätöjä istuimelta.  Hallintalaitteita ei tarvitse kurkotella. Tumma sisusta miellyttää silmää kojelaudan kovaa muovipintaa lukuun ottamatta.

Valmistajan korostama keulan uudistettu ilme ei kaikkia ilahduta. Kenties rohkeampi linja olisi kirvoittanut enemmän kiitosta.

Aina litran moottori

Päivityksen myötä SX4 S-Cross on varustettu 1,0-litran suoraruiskutusturbomoottorilla. Edeltäjän 1,6-litraiseen moottoriin verrattuna vääntöä on tarjolla selvästi matalammilla kierroksilla. Valmistaja lupaa keskikulutukseksi alle kuusi litraa sadalla, käytännössä polttoainetta kuluu hieman enemmän.

Koeajettu kuusivaihteinen automaatti on odotetusti vaivaton ja litran moottori pärjää oivallisesti varsinkin taajama-ajossa. Sisämelu ei matalilla nopeuksilla häiritse. Moottoritiellä humina yltyy. Nopeissa ohituksissa jää kaipaamaan lisäpotkua.

Levoton ajettava

Kuljettaja voi ohjata nelivetojärjestelmää vastaamaan ajo-olosuhteita. Valittavissa on neljä ajotilaa mutkateille sopivasta sportista vaativamman maaston lock-asetukseen. Ensimmäinen parantaa kaarreajo-ominaisuuksia kohdistamalla lisää voimaa takapyörille. Jälkimmäinen jakaa voiman tasan akselien välillä.

Ajotuntuma ei ansaitse pelkkää kiitosta, varsinkaan jos kuljettaja on tottunut vaivattomaan ajoon. Ohjaus ei keskitä kovin ketterästi ja autoa on ajettava ajatuksella varsinkin uraisilla asvalttiteillä. Aktiivisesta ajamisesta nauttivaa moinen voi toki miellyttääkin.

Alusta on onnistunut yhdistelmä ajettavuutta ja mukavuutta niin kuopissa, töyssyissä kuin kaarteissakin. Auto on liikkeissään vakaa ja kuljettajan apuna on myös ajonvakautusjärjestelmä. Mäkilähtöavustin auttaa pysäköinnissä.

Teksti: Antti Hentinen Kuvat: Jari Saarentaus

Lisätietoja: www.suzuki.fi/sx4scross/

KirjoitusKoeajo: nelivetoa nyt myös automaatilla – Suzuki SX4 S-Cross julkaistiin osoitteessa Moottori.